Η κοινή προσέγγιση για κινητήρες φυσικής αναρρόφησης (NA) είναι η αύξηση της διαμέτρου του σώματος πεταλούδας ή η χρήση άμεσου ψεκασμού πολλαπλών-γκαζιού για να λαμβάνεται περισσότερος αέρας σε υψηλές στροφές με το ίδιο βάθος γκαζιού. Ωστόσο, αυτή η μέθοδος έχει περιορισμένη αποτελεσματικότητα μετά από ένα ορισμένο RPM. Σε τελική ανάλυση, οι κινητήρες NA βασίζονται στο κενό για την άντληση αέρα. Με έναν σταθερό όγκο κυλίνδρου, υπάρχει ένα σχετικό όριο στην ποσότητα αέρα που μπορεί να αναρροφηθεί υπό κενό.
Ορισμένοι κινητήρες NA χρησιμοποιούν εκκεντροφόρους υψηλής-γωνίας (Γεια εκκεντροφόρος, αυξάνοντας τη γωνία επικάλυψης των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής), οι οποίοι μπορούν να παρέχουν υψηλή ισχύ σε υψηλές στροφές ανά λεπτό. Ωστόσο, το μειονέκτημα είναι η κακή ροπή στις χαμηλές στροφές και εάν η γωνία είναι πολύ μεγάλη, μπορεί να οδηγήσει σε ασταθές ρελαντί του κινητήρα. Επομένως, πολλά νέα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, σε συνδυασμό με μεταβλητούς εκκεντροφόρους άξονες (όπως VVTL-i, i-VTEC, MIVEC)... σε μια προσπάθεια να επιτευχθεί μια καλή ισορροπία μεταξύ χαμηλής-τελικής ροπής και υψηλής-ιπποδύναμης.
Αλλά ακόμα και με όλες αυτές τις μεθόδους, η απόδοση εισαγωγής του κινητήρα μπορεί να βελτιωθεί μόνο κατά 60%. Οι κινητήρες NA δεν μπορούν να ξεφύγουν από την εγγενή μοίρα τους-ο αέρας σύρεται παθητικά στους κυλίνδρους. Με άλλα λόγια, ο αέρας που απαιτείται από τον κινητήρα εισέρχεται εξ ολοκλήρου από την αρνητική πίεση που δημιουργείται όταν το έμβολο κινείται προς τα κάτω. Ακόμα κι αν ο κύλινδρος είναι γεμάτος αέρα, η πίεση αέρα στον κύλινδρο είναι μικρότερη ή ίση με μία ατμόσφαιρα. Ως εκ τούτου, η ισχύς εξόδου ενός κινητήρα με φυσική αναρρόφηση (NA) είναι πάντα πολύ μικρότερη από αυτή ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, ο οποίος μπορεί εύκολα να επιτύχει μεγαλύτερη από τη διπλάσια ιπποδύναμη πιέζοντας αέρα και καύσιμο στον κύλινδρο.
